自动回转线之弯道行驶速度影响

响弯道上的车辆轨迹半径, 特别是对于那些偏角不大的弯道,轨迹半径随着回旋线使用比率的增加而显著增加。由于驾驶员是通过自身的行驶感受来调节弯道上的车辆速度,包括横向舒适性、横向安全性(车身倾斜度)和方向可控性等 , 而这些感受都可以直接或间接的用横向加速度ay 来衡量。对于每个驾驶员,都存在一个容许值 aytol , 曲线行驶时驾驶员会下意识地通过选择车速把 ay 维持在 ay tol 附近 。因此 ,在 aytol维持不变的情况下,当回旋线使弯道轨迹半径增加时, 弯道速度必然也会因此而增加。事实上 ,对于给定的弯道 ,驾驶员选择切弯正是为了提高过弯速度, 所以 ,在此种情况下是不可能降低侧向加速度容忍水平的。

当然, 针对强攻击性或者侵犯性驾驶员 , aytol 可以取再大一些的值;如果是模拟赛道行驶 ,aytol 可以取得更大 。

(1)当 R =30 、65 m 时 ,在 Sp s 、 A 和 W C 之间找不到什么规律 , 这表明三者之间不存在相关性。而当 R ≥90 m 时, A 对S p s 的影响开始显现 ,速度增量对 Ps zui敏感时对应的弯道偏角是 20°, 然后是35°,zui不敏感时的偏角是 70°、90°以及 5°。

(2)如果只考虑 2 km ·h -1 以上的速度增量(驾驶员可能无法察觉低于 2 km ·h-1 的速度变化),那么只有在 A ≤50°时, 回旋线才能对驾驶员的弯道速度选择行为产生影响。在总共 21 次 V >cms2 km ·h-1 的各次试验中, 20°弯道有 13 个, 占31 .9%,35°弯道有6 个,占 28 .6%,50°弯道有 2 个,占9 .5%,并且 50°弯道都是宽路面的弯道(WC =7 m)。

(3)在大多数情况下 ,对于偏角为 20°这种速度增量对回旋线长度比较敏感的弯道, 可以发现在窄路情况下(WC=3 m, WR=5 m)使用回旋线比宽路面情况能获得更大的弯道速度增量。

(4)大多数的Vcms曲线在Ps=40%、Ps=50%和Ps=67 %处经历折点,并且折点之后的曲线斜率大于折点之前的斜率。这表明在能够获得连续 Vcms-P s曲线的情况下,该曲线应该是凹形的。因此可以认为,在回旋线使用比率较低时,其对弯道速度的影响十分有限。只有在回旋线达到一定的长度比例后,再增加其长度才能体现出其对速度特性的影响。

对于大多数弯道来说, 出现在直线和圆曲线之间的回旋线总能够提高弯道速度,并且速度增幅随回旋线长度的增加而增加。这表明有回旋线弯道的速度过高确实有“路线-车辆”运动学层次上的原因。但同时也能看到,这种速度增幅还受其他弯道设计参数的影响,比如偏角、半径和路幅宽度等。